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充电服务费该怎么收?“以桩养桩”搞定充电
日期: 2015-06-17
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来源:第一电动网 


  导读: 按照不完全统计,截至目前,除上海外,全国已有江西、合肥、北京等13个省市先后出台了充电服务费标准。



  近日,《上海市电动汽车充电设施建设管理暂行规定》发布,该规定明确了充电服务费最高不超过每千瓦时1.6元。按照不完全统计,截至目前,除上海外,全国已有江西、合肥、北京等13个省市先后出台了充电服务费标准。其中,江西标准最高,达到2.36元/千瓦时(含电费),而青岛市则最低,为0.65元/千瓦时。如此一来,市场多少有些失望和对电动汽车前景的迷茫。需要提醒诸位的是,充电服务费最高标准不等于实际执行标准。


  常言道:办法总比困难多。


  笔者管见,虽然同为汽车,电动车和传统燃油车相比,除了技术性差别之外,社会属性也有差异。传统燃油车属于经济学范畴里标准的“商品”,买卖自由,价格由市场的供求关系决定,任何第三方势力介入,都属于违法市场经济游戏规则的,抑或构成不正当竞争。但电动汽车除了商品属性之外,还有环保类公益性质,既然有公益性质,就应获得公共资源的支持,这也是电动汽车整车能够获得国家和地方财政补助的法理依据所在。笔者想说的是,既然充电桩的普及成为新能源汽车推广的“肠梗阻”之一,就不妨对症下药,将补贴范围由整车延伸至充电桩方面。那么,多出来的费用从何而来呢?在环保压力和责任越来越大的今天,根据“谁污染谁买单”的原则,可以利用当前油价较低的时机,进一步提升相关税率的方式来弥补,人民纳税造福人民,顺理成章。同时,也树立了发展零排放汽车的消费导向。


  所以,笔者建议在电动汽车市场培育初期,可以通过公共财政补贴的方式,大幅降低充电桩服务费,待电动汽车市场存量积累到一定程度,有了足够的市场需求支撑,充电桩服务成本下降到一个合理程度,再放手由市场调节。同时,笔者建议充电桩服务费不宜为零或过低,防止降低设立私人充电桩的积极性;充电桩服务费减免的期限以一年一公布的方式为宜,防止“抱着的孩子长不大”。



  目前,从事充电桩的企业大都刚起步,处于创业初期,家底子未必厚。此时充电服务费若定低了,恐投入方财务承受不了,挫伤其扩张的积极性,进而影响充电桩整体普及进度;反过来若定高了,会影响消费者购买电动车的积极性,所以初期由财政补贴充电服务费的做法的另一个好处是,有利于培育充电桩经营企业做大做强。


  财政补贴不等于坐吃山空。要知道,公共充电桩大都处于公共地段,其箱体完全可以成为具有广告发布价值的媒体平台,运营企业通过这种“以桩养桩”的形式,来降低充电桩运营成本,降低或免收充电服务费。像在一些城市核心商圈、人口密集地带、交通要塞等黄金位置设立的充电桩式广告牌,即便不通过专业测算,笔者也相信,其收入一定会远超充电桩本身运营收益。今后,投入建充电桩的企业可以是专业类公司,也可以是广告公司,只怕到时会形成争相抢建充电桩的局面,总之,谁栽树谁乘凉,谁投入谁受益。至于政府方面,则可以不花钱或少花钱就能把好事办好,做好规划就ok了。


  正如前文所述,电动汽车整车也罢,充电桩运营也罢,不可能永远是“长不大的孩子”,终归一天要回归市场。笔者认为,就长远而言,充电桩服务费的解决,可以不妨参照车企“碳排放交易”的机制来解决,用市场自由交易的方法才是最有效率最公平的长久之计。可以设想,今后每辆汽车都规定有规定碳排放指标,其指标可以通过和燃油车的交易,形成受益,来弥补充电桩服务费的成本,不排除有朝一日消费者或可以零能源成本用车。当然,此事须经专业化的论证,最终制定一整套和电动汽车总体发展格局相匹配的、可行性方案。


  其实,这一切都是过渡而已,待零排放汽车全面普及,此类碳排放交易市场自然消失,充电桩自然不是难题,服务费自然越来越低,抬起头来,自然是一片令人无比神往的蔚蓝的天空!


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